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汽车合资股比开放到底谁是受益者?
作者:西安三星空调系统工程有限公司 发布日期:2018-05-11

  50:50的合资股比限制,像一个平衡的跷跷板。如果说,股权等于决策权,那么,在跷跷板的两端,谁也说服不了谁。放宽限制,打破平衡,给汽车产业灌入更多的“活水”,即使有更多的变数,但也深藏更多的可能。

  这个时代流行“贩卖焦虑”,但毫无疑问,这个时代也正深陷焦虑之中。我们会在什么时候谈论焦虑?那一定因为行业处于“深度变革期”,而且,这场变革是方方面面的。

  如果站在政策的角度一览整个行业,我们会发现,接连推出的一系列举措,皆是为汽车行业注入“活水”,激活市场的生命力。从之前的购置税减半政策,到5月1日刚刚施行的增值税下调,无不表露着这样的初心。

  另一个重磅消息,是汽车行业“放宽外资股比限制”这件事,已经有了重锤落音的时间表。4月17日,发改委明确表示,汽车行业将分类型实行过渡期开放,2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期,汽车行业将全部取消限制。

  我们往前追溯,汽车行业外资股比最高不超过50%的限制,最早来源于1994年由国务院印发的《汽车工业产业政策》。其中,第六章第32条规定“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%”。

  一直以来,50:50的中外双方股份都是一个“标准模式”。从2013年起,国家层面开始探讨“放宽投资准入”的可行途径。在2016年,工信部曾表示,合资股比放开已进入倒计时阶段,长则8年,短则3至5年。果然,进入2018年,合资股比放开的时间表更为明确了。

  行业内争议最多的,无非是合资股比放开之后,中国汽车市场的走向会是如何?如今林立的合资车企将会迎来怎样的变数?利弊之间又该如何权衡呢?

  其实,在碰撞之后,多数观点已经趋向于统一。我们可以从几个角度进行合资变数的推演。

  虽然说合资股比放开已经是“进行时”,但仍然不可忽略两个框架条件:1、工信部曾明确表示,不再核准新建独立法人传统燃油汽车整车企业,中外双方博弈的擂台基本锁定在现有实体内。

  2、多数合资车企的合资合同签到了2030年。在合同到期之前,提前进入新轨道的合资车企不会很多。况且,欲改变既定格局,中外双方都会相当谨慎。

  经过这么多年的发展,中外双方已经形成了互为依存的关系。外方拥有成熟的研发体系和作为后续力量的新车车型,中方能够获取国家和地方政府的支持,而且更懂国内消费者,可以根据消费者的喜恶对产品进行本土化改造。而且,当“新四化”的旋风席卷中国市场的时候,中方力量在新能源和车联网等领域,反而比外方行动地更为灵活。

  对于利润主要依靠合资分红的大型车企而言,股比放开,相当于在头顶悬下了达摩克利斯之剑,也将会倒逼这些车企加快扶植自主品牌的步伐,从而增加股比谈判时的话语权。毕竟,如果“外强中弱”的天平过于倾斜,中方只会在谈判中越发弱势,最终有可能彻底沦为外方的代工厂。

  如果中外双方实力相当,甚至于中方更为强势。那么,即使在合资合同到期之后,仍有可能以现有股比继续走下去,或者适当调整,中方获得绝对控股权也是有可能发生的。

  而对于原本就没有依靠合资“供血”的民营企业而言,股比是否放开,并非是特别敏感的话题。反倒之,他们更希望放开股比。一者,打破了之前的竞争环境,砍去合资补贴,所有的自主品牌站在更公平的跑道上来;二者,外方选择合资对象也更为灵活,无所谓国资与民营,不具备竞争力的车企将会被淘汰出局。

  在新能源领域,率先打破了“外资品牌合资企业不超过两家”的限制。放开股比的同时,又关上了“核准燃油车生产资质”的窗,圈定了施展拳脚最自由的擂台新能源。在2018年立即生效的“放开股比”,也先从新能源汽车开始的。

  如果说之前的造车新势力是“鲶鱼”,那么,将股比闸门放开之后,外资品牌或将加快在中国市场投放新能源产品的步伐。要么寻找新的合作伙伴,激荡起一波新的合资潮,要么独资或控股,握紧更多的主动权。

  这将是来自于传统势力的“外国鲶鱼军团”,不仅可以吸引外资品牌将最新的新能源技术引入国内,也可以迫使本土品牌在新能源领域投入更多的关注度。

  所以说,特斯拉在中国独资建厂的传闻并非空穴来风。起码,在政策上已经排除了一些障碍。只是,特斯拉正要往前一步的时候,恰好遇上了中美贸易摩擦。无论降低关税,还是开放股比,都有可能对美例外。特斯拉会是一个典型的风向标,是捧是杀,并不是特斯拉说了算的。

  其实,这也可以看出一个问题。在很多时候,即使股比放开,秒速时时彩规律外资品牌也无法忽视中国力量,想要在中国市场做大做强,仍需要中国伙伴的协作。况且,中国品牌也已经在市场的摸爬滚打中找到了自信。

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